Homokszórás 2

Egy kis csúszással ugyan, de elkészült a homokszórás.A VE-ZI kft alapos munkát végzett!http://homokfuvas-vezikft.web-lapja.hu/  Az autó lemezei megszabadultak minden festék, gitt, és rozsda rétegtől. Szerencsére nem lett sokkal rosszabb a helyzet,de azért előkerült pár új lyuk.

Jól látszik, hogy a fényezés megóvta a lemezek nagy részét, és inkább a lemez alját ette meg a rozsda. Ezek javítható hibák!

   

 Én mindig a padlólemezen csodálkozom a legjobban, hogy egész jó állapotú ahoz képest, hogy a legtöbb 15-20 éves autónál látunk tenyérnyi lyukakat a padlólemezen.

Az ajtók is megtisztultak. Érdekes hegesztési nyom került elő. Mind a két első ajtó alján hosszú hegesztés látható. Egyszer valaki már javította az ajtókat. A homokszórás után az autó gyönyörű fémtiszta lett, de nem sokáig. Ha a lemezek nem kapnak valami alapozó réteget, hamar újra átrozsdásodnának.

Az alapozó festék szép vörös. Fényezés előtt valószínüleg majd le kell szedni róla ezt az alapozó festék réteget a megfelelő higítóval.

Érdekesen néz ki az autó így, de milyen színű legyen ha egyszer elkészül?

Homokszórás 1

Az már eddig is látszódott, hogy az autó karosszéria elemei elég sok helyen el voltak rohadva. Józsi elkezdte tisztogatni az elemeket, ahonnan elég sok rozsda lejött. A gitt, és a fényezés viszont még elég sok hibát eltakar, amit még nem látunk, de sejtünk!. Ahhoz, hogy tisztán lássunk, és el tudjuk kezdeni a lakatos munkát érdemes túlesni a homokfúváson. A homokfúvás minden festéket, gittet,és rozsdát eltüntet a lemezről. Ezen az autón mindegyikből van bőven. Szerencsére azért a legtöbb helyen csak a lemezek alja, széle hiányzik. Amire különösen oda lell figyelni, a küszöbök állapota. Ez nem játék. Az autó ugyan az alvázon ül, de a tartásban fontos szerepe van az egészséges küszöböknek, sarkoknak. Érdekesség, hogy a középső (B) oszlop csavarral van rögzítve. Az negyedik képen látszik az autó "mennyezete" ami szintén eléggé gáz! Ahhoz, hogy az autó később tökéletes fényezés kapjon, érdemes megejteni a homokfúvást.

 

Az autó elő lett készítve a homokszórásra. Az összes fa merevítő, vezetékek, ki lettek szedve. A homokszórást a VE-ZI Kft végzi Nagytarcsán. Az autóért egy tréler utánfutóval jöttek. Óvatosan fel tudtuk tenni, bár nem túl stabil az autó a merevítők nélkül.

A szállítással nem volt gond, az autó kijutott Nagytarcsára, és várja a homokszórást!

Történelem: Angol Autó Magyarországon?

 Angol autó Magyarországon? Sovány! Szocialista országként hazánkban elsősorban a Szovjet gyártmányú gépjárművek kerültek forgalomba, mind luxus, mind népautó kategóriában. 

Zil-111

Csajka GAZ-13

De nézzük hogy alakult az autózás Magyarországon a háború után! Mivel a háború alatt rengeteg autó megsemmisült, ezért 1946 ban csak nagyjából 5000 darab közlekedett az utakon, az autók száma az év végére 8000 lett. 1947-től egyre inkább a párt közeli emberek monopóliuma lett a gépkocsi használat. A magánemberek részéről nem volt lehetőség gépjármű vásárlásra.

Kezdetben a politikusok még azt hangoztatták, hogy az autó nem luxus, és elérhetővé kell tenni a dolgozó középosztály számára. Olyan kis autókat kell forgalomba hozni, amelyeket a legkisebb jövedelmű dolgozók is meg tudnak fizetni.
  

 Közben Csepelen a Weiss Manfréd gyárban megszületett a magyar törpeautó terve, és legyártották az első prototípust, a Pente 500-ast. A hírek szerint ezt előbb 3000, majd 5000 Ft-os áron, tehát valóban népautóként dobták volna piacra, de a sorozatgyártás soha sem indult meg. 1949-ben a kommunista hatalomátvételt követően a KGST megtiltotta Magyarországon az autógyártást! Ezzel egyidőben az autóhasználat egyre inkább egy szűk elit, az állami és a pártfunkcionáriusok kiváltsága lett. Megszületett a "közhasználatú" és a "magánhasználatú" gépjármű fogalma.

1956-ban a nagyjából 10500 autó volt forgalomban, és ebből csak kb 1000db volt magánhasználatban. Az autók szabadpiacának beszűkülésével, majd megszüntetésével gépkocsit magánhasználatra csak magas rangú funkcionáriusok, a pártelit tagjai, néhány esetben pedig tudósok, művészek kaphattak.

Pobeda GAZ-M20

1960 hozott igazi változást a autóvásárlásoknál, bár még mindíg csak a jobban fizetett vállalatvezetők, mérnökök, orvosok tudtak új, és használt autót vásárolni.1960 elején még csak pár ezer, a 60-as évek második felében már 10-20 000 autót adtak el. Néhány év alatt megsokszorozódott a személygépkocsik száma. Hiába nyílt meg a piac Magyarországon, az 1960- ban bezárt Armstrong Siddeley gyár már természetesen nem tudott autót exportálni hazánkba.

1964-ben létrehozták a Merkur autókereskedelmi vállalaltot, ahol már forintért lehetett autót vásárolni. Igaz ennek szigorú korlátai voltak, mivel csak meghatározott tipusokat forgalmaztak, ami általában a Trabant, Wartburg, Lada, Skoda, Moszkvics tipusokban merült ki. A Konsumex ekkor már elkezdte az un. dolláros autók forgalmazását, ahol konvertibilis valutáért lehetett szinte azonnal autót venni. Itt már nagy volt a választék. Jelen voltak a keleti blokk autói, de már vásárolhatók voltak VW, Opel, Fiat, és Ford tipusok is.

Donor

Veterán autó felújításakor rendkívül nagy segítség, ha az adott típusból van még egy. Nagyon sokan úgy csinálják, hogy két autóból csinálnak egyet. Így minden alkatrészből ki lehet választani a jobb állapotút. Nekem is lett volna lehetőségem kettőt venni, mert az eladónak két darab volt. Én csak egyet hoztam el, a másik Székesfehérvárra került. Most mégis jó lenne olcsón szerezni egyet, interneten körülnézek!

Találtam mindjárt kettőt is, ráadásul egy helyen vannak. Az autók eléggé ütött.kopott állapotban vannak, de pont ilyet keresünk.





Nem tudom mennyire hiányosak, de biztos rengeteg alkatrésze van ami használható. A motor alkatrészei, karosszéria elemek, üvegek, belső cuccok, stb.

Úgy látom, hogy sok alkatrész az autóba van bedobálva. Itt aztán biztos lehetne válogatni.

Már pont kezdtem beleélni magam, hogy milyen jó lenne, amikor megláttam a címet, ahol át lehet venni az autót. Új-zéland! A Magyarország- Új-zéland távolság kb 17.000 kilométer.

A forintra átszámított ár nagyon kedvező kb 160.000ft, mésem valószínű, hogy onnan hozok egy Armstrongot.

De miért nem érkezett eddig Magyarországra egy darab Armstrong Siddeley Sapphire sem?

Hátsó tengely 5

Futottam pár kört az ékkel kapcsolatban. Voltam autósboltban, csavarboltban, és csapágyboltban is. Sajnos mindenhol kinevettek, hogy ilyen éket nem fogok kapni! Nincs mese az éket magamnak kell elkészíteni. Az első az anyag meghatározása. Mivel a féltengely, és a kerékagy anyaga is acél, az ék anyagának vasnak kell lennie, mivel ha valami baj van, az éknek kell engedni.

Az ék elkészítése nem volt nehéz. Egy darab vas anyag ketté lett vágva, majd pontosan a megfelelő méretre lett köszörülve. Sajnos mintadarabom nincs, így sokszor be kellett próbálni az éket a helyére, míg tökéletes nem lett.

A hátsó agyba be kell tekerni a kerékcsavarokat. Sajnos két anya hiányzik, azt majd pótolni kell!

A hátsó agy fölugrott az új ékkel. A koronás anya meghúzása után a sasszeget is betoltam.

Itt ne álljunk meg! Föltettem a fékdobot is. Nagyon vártam a pillanatot, hogy végre föltehessek egy hátsó kereket is. A dobot,ugyanúgy mint elöl, rögzíti egy kis süllyesztet fejű csavar.

Állati jó! Hatalmasak ezek a kerekek. A másik oldalra sajnos még nem tudom föltenni az agyat, így a kereket sem, mert mint írtam hiányzik két kerék tőcsavar rögzítő anya, de majd szerzünk valahonnan.

Hátsó tengely 4

A diferenciálmű végére való, különböző vastagságú hézagoló lemezek le lettek horganyozva.  Az új külső szimeringeket is benyomtam a zárólemezbe, és tömítésem is van hozzá! Mehet!

A diferenciálmű külső csapágy hézagolás nagyon jó kis játék. Többször kellett szétszedni és összerakni, míg végül jó lett. Ha kevés a hézagolólemez, akkor a csapágy megszorul, és újból ki kell húzni a féltengelyt. Ha túl sok hézagoló lemezt teszünk be, akkor meg lötyög a féltengely, meg a csapágy. Mindegy összejött, de az összes hézagoló lemezt föl kellett használnom.

 Mikor patent lett a hézagolás, a csavarokat újra ki kellett venni, mert a féklemezt is az fogatja föl, valamint a szimering zárólemezt is.Ide kell a tömítés is,  nehogy véletlenül zsír kerülhessen a fékszerkezethez.

Ismétlés a túloldalon. De jól néz ki : ) Most jönne a hátsó kerékagyak fölszerelése, de van egy kis gubanc. Az agyon, és a féltengelyen is van nút kihagyva éknek, de az ék nincs meg!? Átnéztem az összes csavaros dobozt, az ék sehol sincs. Megpróbálok venni valahol éket, ha nem kapok, akkor el kell készíteni. 

Hátsó tengely 3

Megérkeztek a hátsó csapágyak. A régi csapágy nagyon nehezen jött le, szinte le kellett olvasztani a féltengelyről. Az új csapágy is nehezen ment föl, Imre vitte be a céghez, és préssel lett fölnyomva az új csapágy a féltengelyre.

A belső szimeringekhez is perselyt kellett készíteni.

Következő lépés a féltengelyek bedugása a difibe.

Bent is van a féltengely, de mielőtt továbblépnénk a diferenciálművet fölteszem a helyére, és rögzítem.Az új csapágy berakásánál nem célszerű nagyon ütni a csapágyat, mert tönkremegy. Arra gondoltam, hogy a saját csapágyszorító lemezével fogom benyomni a csapágy külső részét a difibe

.

Működik! A csapágy szépen csúszik be a helyére. Nem szabad teljesen benyomni, mert akkor megszorul a csapágy! .

A csapágyak bekerültek a diferenciálműbe. Van a diferenciálmű végére több hézagoló alátét. Azokkal kell majd valahogy behatárolni a pontos csapágyhézagot.